高明勇对话赵志庆：铁路如何影响中国城市格局

不久前的《文化遗产保护传承“十五五”规划》指出，文化遗产承载灿烂文明、传承历史文化、维系民族精神，是不可再生、不可替代的宝贵资源。“规划遗产”承载人民群众的聚居生活，是活态文化遗产。

日前，清华大学建筑学院举办“规划遗产及其保护传承”学术研讨会，期间，哈尔滨工业大学城市设计研究所所长赵志庆教授作题为《规划遗产：铁路如何塑造近代城市》的报告。

最近这些年，我对“铁路与中国转型”比较关注，本期政邦茶座，就邀请赵志庆教授谈谈铁路如何影响中国城市格局。

本期政邦茶座嘉宾：赵志庆，哈尔滨工业大学建筑与设计学院长聘教授、博士生导师，国家注册城乡规划师，文物保护工程责任设计师。现任哈尔滨工业大学城市设计研究所所长、中俄中东铁路文化遗产保护创新研究中心主任，兼任黑龙江省工程勘察设计大师。

政邦茶座主持人：高明勇 政邦智库理事长

高明勇：如何给“规划遗产”下一个定义？

赵志庆：我理解的“规划遗产”，是历史上城市和乡村在规划建设过程中形成，并且保留至今、具有历史文化价值的空间格局、规划思想及其物质载体。

我们过去谈文化遗产保护，比较关注单体建筑，比如一座老火车站、一栋历史建筑、一处工业设施。但实际上，这些建筑为什么建在这里，街道为什么这样布局，城市为什么向这个方向发展，背后都有一定的规划逻辑。

这些规划逻辑同样具有历史价值。以哈尔滨为例，中东铁路建设不仅带来了火车站、铁路附属设施和大量近代建筑，也影响了城市的空间结构、功能分区、道路系统以及城市发展方向。如果我们只保护几栋历史建筑，而忽略铁路与城市之间的空间关系，就很难完整理解哈尔滨的城市历史。

所以，规划遗产保护的不仅是历史留下的建筑和空间，更是这些建筑和空间背后的城市发展逻辑。

高明勇：“规划遗产”都包含哪些？

赵志庆：我认为，“规划遗产”至少包含三个层次：一是历史形成的城市空间格局，二是这些空间格局所体现的规划思想和建设制度，三是这些空间在长期使用过程中形成的社会生活和文化价值。

“规划遗产”不是要求城市停留在过去，而是希望城市在发展过程中，能够理解和尊重自身的历史。

高明勇：同样是“铁路塑造城市”，“近代”和“现当代”有哪些不同？

赵志庆：我认为，最大的区别在于铁路与城市之间的关系发生了变化。

近代铁路建设往往直接决定一座城市的形成、区位和基本空间结构，而现当代铁路更多是在已有城市体系中推动城市扩张、区域联系和功能重组。

以哈尔滨为例，在中东铁路建设之前，这里还没有形成今天意义上的近代城市。铁路建设以后，车站、铁路管理机构、工业设施、商业区和居住区逐渐形成，城市也随之发展起来。

可以说，近代铁路在很大程度上是先有铁路，再有城市。

长春的情况有所不同。长春原本就有城市发展的基础，但近代铁路的进入，尤其是不同铁路系统及其附属地的建设，改变了原有城市的空间发展方向，也形成了不同历史时期的城市空间结构。

到了今天，高速铁路对城市的影响主要体现在交通枢纽建设、新区开发和区域一体化等方面。就是一个典型现象。

但这里有一个值得注意的区别：近代铁路沿线城市的形成，通常伴随着产业、人口和社会生活的逐渐集聚；而“高铁新城”今天一些高铁新城采取的是先建设空间、再吸引人口和产业的方式。

这两种发展路径的结果并不完全相同。

因此，我们研究近代铁路城市，不只是研究铁路建设史，更重要的是理解交通基础设施、城市空间和社会经济活动之间的关系。这对今天的“高铁新城”建设仍然有现实意义。

高明勇：铁路对中国城市整体格局产生了哪些影响？与内陆河时代、航海时代相比有什么不同？

赵志庆：如果从更长的历史时期来看，中国城市格局的形成与交通方式的变化有非常密切的关系。

在铁路出现之前，中国城市的发展主要依赖自然水系、运河和传统陆路交通。

比如，大运河沿线的扬州、淮安等城市，曾经因为漕运和商业贸易而繁荣。沿海港口城市则随着海上贸易的发展，逐渐形成新的经济中心。

铁路出现以后，情况发生了重要变化。路在一定程度上突破了传统水运对城市区位的限制，重新组织了人口、产业和资源的流动方向。

过去，一座城市能否发展，很大程度上取决于是否靠近河流、港口或者传统商贸通道。铁路建设以后，一些原本区位条件并不突出的地方，因为成为铁路枢纽而迅速发展。

哈尔滨就是非常典型的例子。中东铁路的建设使哈尔滨从松花江沿岸的聚落地区，逐渐发展成为东北地区重要的交通、商贸和工业中心。

铁路也改变了城市之间的联系。过去主要依靠河流和传统道路形成的城市网络，逐渐增加了以铁路干线和铁路枢纽为核心的新结构。

高明勇：其实作为“规划遗产”的铁路，与其他交通方式既有竞争，也是一种互补。

赵志庆：当然，这并不意味着铁路完全取代了水运和海运。实际上，铁路、港口和内河航运之间也存在相互配合的关系。

从全国范围看，铁路的重要影响，是加强了内陆与沿海、资源产地与工业中心、区域城市与全国市场之间的联系。

但还要看到，近代中国的铁路建设有其特殊的历史背景。一些铁路线路受到外国资本、政治势力和殖民扩张的影响，铁路空间的形成也反映了当时复杂的国家关系。

因此，铁路对中国城市格局的塑造，既是交通技术进步的结果，也是经济、政治和社会关系变化的结果。

高明勇：“规划遗产”在政策端、研究端、社会端和企业端分别处于什么状态？

赵志庆：我觉得可以概括为一句话：“规划遗产”的价值正在被认识，但还没有充分转化为保护行动。

从政策层面看，我国已经建立了比较完整的历史文化名城、名镇、名村和文物保护制度，近年来也越来越强调城乡历史文化保护传承的整体性、系统性。这为规划遗产保护提供了重要基础。但是，规划遗产作为一个相对独立的保护对象，目前还缺乏足够明确的认定标准和实施机制。很多具有价值的历史规划格局，并没有被清楚地识别出来。

从研究层面看，国内相关研究已经积累了不少成果。比如近代城市规划史、铁路遗产、工业遗产、历史城区空间形态等，都与规划遗产密切相关。目前需要进一步解决的问题，是如何把这些研究成果转化为可以用于城市规划和保护管理的具体方法。

从社会层面看，公众通常比较容易理解一栋老建筑、一处历史街区为什么值得保护，但对道路格局、街区尺度、城市轴线以及历史空间关系的价值，认识还不够充分。这也说明规划遗产需要更通俗的解释和传播。

从企业层面看，情况比较复杂。部分企业已经认识到历史文化资源能够带来长期价值，愿意参与历史建筑修缮和街区更新。但也有一些项目更关注短期投资回报，容易把历史文化保护简单理解为商业开发。

因此，未来的重要工作，是让“规划遗产”保护真正进入城市建设和更新的全过程，而不仅仅停留在学术研究和价值宣传上。

高明勇：为什么“规划遗产”没有成为城市规划中一条刚性的保护线？

赵志庆：我认为，这里面有两个原因。

第一个原因是，规划遗产本身比较复杂，认定和管理的难度较大。耕地保护有明确的面积和空间边界，生态保护有相应的生态功能和管控要求，文物保护也有比较明确的保护对象和法律制度。但规划遗产不完全一样。

一座历史建筑可以划定保护范围，而一座城市历史形成的道路格局、街区结构、空间轴线以及功能关系，往往涉及很大的范围，而且这些空间还在持续使用。

这就决定了规划遗产不能简单套用单体文物的保护方法。

第二个原因，是我们过去的城市建设管理比较重视新增建设，对既有城市空间的历史价值关注相对不足。在快速城市化时期，很多城市更关注土地开发、道路拓宽、基础设施建设和新区发展。历史空间格局一旦与现实建设需求发生冲突，往往处于比较弱势的位置。但我认为，规划遗产并不一定都需要划成一条完全禁止改变的保护线。

更重要的是，根据不同类型的规划遗产，明确哪些空间结构必须保留，哪些可以调整，哪些可以在保护基础上继续使用。

例如，历史街道的走向、重要空间节点、传统街区尺度以及历史建筑之间的空间关系，都可以转化为城市更新中的具体管控要求。

对于具有重要价值的规划遗产，应当通过国土空间规划、历史文化保护规划以及相关法定程序，形成明确的保护要求。

这样才能让规划遗产从一种学术认识，真正转变为城市建设中必须考虑的约束条件。

高明勇：您在横道河子研究中提出的“克制规划”和“三不原则”，如果推广到其他地方，会面临哪些困难？

赵志庆：横道河子的实践给我最大的体会是，历史文化保护有时候不是要做得更多，而是要知道哪些事情不应该做。

我们提出“克制规划”，并不是反对建设和发展，而是反对以发展的名义破坏原有的历史价值。

所谓“三不原则”，就是不盲目增加仿古建筑，不随意拆除具有历史价值的建筑和空间，也不简单通过搬迁原住民来改变原有的生活环境。

这些原则在横道河子的保护实践中发挥了重要作用。但如果要推广到其他地方，我认为至少会面临三个现实困难。

首先，是发展诉求与保护要求之间的矛盾。一些地方希望通过历史文化旅游迅速带动经济发展，容易采取大拆大建、仿古街区开发等方式。这些项目短期内可能比较容易看到效果，但也可能破坏真正具有价值的历史环境。

其次，是保护投入与长期收益之间的矛盾。历史建筑修缮、基础设施改善和公共环境整治都需要资金，但保护的收益往往不是立刻体现出来的。

地方政府和投资主体如果缺乏长期投入的耐心，就很难坚持克制的保护方式。

第三，是居民生活改善与历史环境保护之间的协调。我们强调保留原住民，并不是要求居民继续生活在条件落后的房屋里。保护历史文化遗产，必须同时解决供暖、排水、消防、住房安全等现实问题。

否则，保护就很难获得居民的长期支持。

横道河子的经验并不是所有地方都可以照搬。不同地区的历史条件、人口结构和产业基础差异很大。

真正值得推广的，不是某一种具体的规划设计形式，而是尊重历史、尊重居民、尊重地方自身发展规律的工作方法。

横道河子的变化也不是一次规划就完成的，而是长期持续推进的结果。历史文化保护需要时间，不能简单追求短期见效。

高明勇：为什么会出现“老城不够老，新区过于新”的现象？赵志庆：这个问题实际上反映了我们在城市建设中，对历史与发展的关系认识还不够充分。

所谓“老城不够老”，我理解主要有两种情况。一种是历史建筑和历史空间在城市更新中被不断拆除、改造，原有的城市肌理逐渐消失。另一种是虽然保留了部分历史建筑，但周边空间、生活方式和社会关系发生了很大变化，历史环境的整体性已经受到影响。有些地方甚至通过新建仿古建筑来表现历史文化，结果反而使真正的历史价值变得模糊。

“新区过于新”则是另一个问题。一些新区在建设过程中，过于强调统一的空间形象、宽阔的道路和大尺度建筑，却缺少与地方历史、自然环境以及实际生活需求之间的联系。结果就是城市看起来很新，但缺乏自身特色，也缺少经过长期使用形成的生活氛围。

这两种现象看似不同，背后却有一个共同问题，就是城市建设有时过于关注空间形态，而忽视了空间形成和使用的过程。

我在研究长春时，比较强调历史形成与长期使用的双重解释。

因为一座城市的价值，不仅来自它最初为什么这样规划，也来自它在几十年甚至上百年的使用过程中，如何不断适应新的社会生活。

长春的近代城市空间具有复杂的历史背景，其中一些规划建设与日本殖民统治密切相关。我们必须尊重历史事实，不能脱离历史背景单纯评价它的规划技术。

但另一方面，这些空间在后来的城市发展中又被长期使用，承载了新的城市功能和社会生活。

因此，认识历史规划遗产，既不能回避它的历史背景，也不能忽视它在当代城市生活中的实际价值。

高明勇：“规划遗产”为什么难以进入决策环节？

赵志庆：至于规划遗产为什么难以进入决策环节，我认为一个重要原因，是它的价值不容易直接用短期经济指标衡量。

一个开发项目能够形成多少投资、增加多少建筑面积，通常比较容易计算。但保留一条历史街道、维护一个传统街区尺度，究竟能为城市带来多大价值，就很难用同样的方法衡量。

另外，规划遗产保护涉及规划、文物、住建、交通等多个管理部门，相关要求有时缺乏有效衔接。

要解决这个问题，首先需要做好规划遗产的调查、识别和价值评估，再把保护要求落实到具体的规划编制、建设审批和城市更新项目中。

不能等到项目准备拆除或者建设时，才开始讨论历史价值。

高明勇：如何看待“铁路与中国转型”的问题？

赵志庆：我认为，铁路与中国转型是一个非常重要的历史问题。

铁路进入中国以后，带来的不仅是一种新的交通工具，更是一种新的经济组织方式和空间组织方式。

首先，铁路改变了中国传统的交通运输体系。

过去，人口和货物运输主要依赖河流、运河、道路和沿海航运。铁路建设以后，大规模、长距离、相对稳定的陆路运输成为可能。

这直接影响了资源开发、工业布局、商品流通和城市发展。

其次，铁路推动了近代工业和城市体系的发展。

铁路本身需要大量的工程建设、机械制造、维修维护和管理人员，同时也带动了煤炭、钢铁、机械制造等相关产业。

沿线车站和铁路枢纽逐渐集聚人口、产业和公共服务设施，形成新的城镇和城市发展空间。

哈尔滨和长春都可以从不同角度说明这个问题。

第三，铁路也改变了中国与世界之间的联系。

中东铁路就是一个典型案例。它不仅是一条交通线路，也与当时东北地区的国际关系、贸易往来、人口迁移和城市建设密切相关。

当然，我们不能只从现代化的角度理解近代铁路建设。

近代中国的部分铁路是在不平等的国际关系和外国势力介入的背景下建设的，既促进了交通和经济发展，也涉及国家主权、资源控制和殖民扩张等问题。

所以，铁路与中国转型具有复杂性，不能简单理解为铁路带来了现代化，也不能因为其特殊的历史背景，就否认铁路在城市和经济发展中产生的客观影响。

从今天来看，铁路对中国的影响仍在继续。

高速铁路的发展进一步改变了城市之间的时空关系，推动了区域一体化，也带来了新的城市空间问题。

高明勇：在这种背景下，如何重新理解作为“规划遗产”的铁路？

赵志庆：我认为，近代铁路遗产研究还有一层特别重要的现实意义。

我们今天看到的铁路遗产，不只是铁路发展的历史记录，也是中国近代城市形成、国家发展和社会转型的空间见证。

因此，保护铁路遗产不能只关注车站、机车库、桥梁等单体设施，还应关注铁路沿线的城镇体系、城市空间结构以及铁路与地方社会之间的历史联系。

这也是我们开展中东铁路文化遗产保护研究的重要出发点。